В Китае в четверг была введена в эксплуатацию высокоскоростная железная дорога через море, скорость движения поездов по которой достигает нового максимума в своем роде. Она соединяет города Фучжоу и Сямэнь /пров. Фуцзянь, Восточный Китай/ на западном берегу Тайваньского пролива. Трасса протяжённостью 277 км - это первая в Китае высокоскоростная железная дорога через море, проектная скорость движения поездов по которой достигает 350 км/ч. Новая железная дорога сократила время в пути между городами Фучжоу и Сямэнь, который является экономическим центром и горячим туристическим направлением провинции, менее чем до часа. Самая быстрая поездка на поезде раньше занимала около 1 часа 20 минут. С железной дороги открывается захватывающий вид на море, так как 19,9 км ее участка проложено над морем. Она пересекает три прибрежных залива - залив Цюаньчжоувань, залив Мэйчжоувань и залив Аньхайвань - по мостам, которые, по словам инженеров, было чрезвычайно сложно построить. При строительстве трех мостов были успешно преодолены трудности, связанные с сильными ветрами, высокими волнами, глубоководьем и коррозийностью морской среды, сказал Ли Пинчжо, добавив, что была укреплена сейсмопрочность железной дороги, поскольку она проходит через район с высоким сейсмическим риском. Эта железная дорога является последним важным дополнением к разветвленной сети высокоскоростных железных дорог Китая. К концу 2022 года Китай располагал 42 тыс. км действующих ВСЖД, занимая первое место по этому показателю в мире, а протяженность высокоскоростных железных дорог, на которых поезда регулярно курсируют со скоростью 350 км/ч, по состоянию на июнь 2022 года приблизилась к 3 200 км.

Вероятно, для большинства направлений пассажирских перевозок обновление парка сегодня будет нерентабельным. Такое мнение высказал гендиректор ООО «Автокарз» В.Фоминых. По его словам, замена автобусов необходима в силу естественных причин, однако этот процесс за последние 3 года сильно замедлился. При этом если у перевозчиков в 2020-2021 году просто не было средств на покупку транспортных средств, поскольку из-за пандемии отсутствовала работа или объемы перевозок оказались сильно сокращены, то сейчас есть, где работать, однако цена машин заоблачная. Так, в малом классе «Газель Next» идет от 3,8-4 млн руб., «ПАЗ Вектор» стоит примерно 7,5 млн. «Если рассматривать туристские автобусы, а они сегодня практически все - китайские (привезти «европейца» можно, но он будет стоить как космический корабль, да и непонятно зачем без официальной поддержки), средний класс - 12-13 млн, большой - 15-17 млн руб.», - рассказал гендирктор. Повышение в РФ с 01.08.2023 утилизационного сбора заметно увеличило стоимость техники по большинству классов. К примеру, утильсбор за китайский туристский автобус с 9-литровым двигателем вырос с 590 тыс. до 1,6 млн руб. По словам В. Фоминых, сложно объяснить, чем инициатор, запланировавший увеличение утилизационного сбора, руководствовался, поскольку подобной техники в России не выпускается. Налоги, сборы, пошлины занимают весомую долю в цене ввозимого транспортного средства. Стоимость нового туристского автобуса большого класса в Китае при поставке на экспорт обойдется приблизительно в 8,5-8,8 млн руб. по нынешнему курсу юаня (без внутренних китайских пошлин и сборов). Если добавить все расходы до налогообложения, то есть доставку, услугу таможенных брокеров, хранение на СВХ, маржу дилера, на выходе будет 10,5 млн руб. Дальше нужно плюсовать примерно 2,5 млн руб. за оплату таможенной пошлины и утилизационного сбора и еще 2,5 млн - за НДС. В итоге получается 15,5 млн. В свое время, напомнил В. Фоминых, вводилась нулевая пошлина на новые автобусы сроком до 3 лет вместимостью свыше 41 посадочного места и багажными отсеками более 5 куб. м, то есть предназначенных для междугородных и туристических поездок. При этом утильсбора тогда не было. «Если эту ситуацию перенести на нынешнюю, тогда «китаец» будет обходиться не в 15,5 млн, а в 13 млн. Остается НДС. Можно продумать его сокращение, по некоторым отраслям, товарам и услугам налог составляет не 20%, а 10%. Если вдвое сократим НДС, получим вместо 13 млн, уже 12 млн. Это существенная разница. Смотрели по своим проектам, общались с коллегами: грубо говоря, за 12 млн брать готовы, за 16 млн – нет», - резюмировал предприниматель.

Соответствующее предложение высказал сегодня, выступая в Совфеде ФС РФ, заместитель директора ассоциации «Росспецмаш» В.Пронин. В 2022-2023 годах идет серьезный поток импорта дорожно-строительной техники из Китая. По словам директора, это - не показатель того, что в России наблюдается рекордный рынок дорожного строительства. «Они завозят впрок, и мы видим, что площадки поставщиков этой техники просто битком заполнены. И эта техника, которую они завезли в прошлом и этом году, будет давить на рынок еще в течение 3 лет», - считает представитель Росспецмаша. Второй момент, заявил он, заключается в том, что эта техника не соответствует требованиям техрегламента, который действует сейчас в России. «Предлагаем обязать Минэкономразвития, Росаккредитацию провести проверку документов, подтверждающих соответствие китайской техники, которую уже завезли на территорию России», - озвучил предложение В. Пронин.

Общий парк крытых вагонов российских собственников на сети РЖД в среднем составляет 57 тысяч единиц, из них рабочий парк – около 45 тысяч. Остальные либо представляют собой нерабочий парк, либо находятся за пределами России. За I полугодие 2023 года построено 1984 крытых вагона, из них в управление российских операторов попала лишь половина. При этом за 2022 год в России произошло списание почти 2 тысяч крытых вагонов постройки 1990 года, а в ближайшие три года списанию подлежит еще порядка 10 тысяч единиц. Дефицит нарастает, а компенсировать выбытие сложно из-за больших цен на вагоны – за первое полугодие они поднялись на 20%, а в сравнении с началом 2022 года – примерно на 55%. При этом окупаемость выходит за рамки 15-летнего горизонта. При этом физически нарастить темпы строительства новых вагонов невозможно – ограничения заводов-изготовителей не позволяют в полном объеме обеспечить потребности в новом парке.